Категория: Alfa Virus

Ferrari для бедных (моя любимая машина....)





Восьмидесятые годы компания Alfa Auto Corse, тогда еще независимая, начинала «за упокой». Меры по сокращению расходов, принятые Рудольфом Хруской, не дали ощутимых результатов, а судорожная попытка сэкономить средства за счет увольнения сотрудников была не только сомнительным в социальном плане решением, но и ввергла компанию в замкнутый круг. Дефицит финансирования и человеческих ресурсов привел к свертыванию инженерно-исследовательских работ по многим перспективным направлениям, поэтому новые модели по целому ряду потребительских качеств уступали конкурентам, раскупались слабо и прибыли приносили мало. Немецкие, японские, шведские, французские корпорации вовсю экспериментировали с многоклапанными головками, электронным впрыском топлива, многорычажными подвесками, АБС, подушками безопасности и изобретали все более совершенные способы антикоррозийной защиты кузовов. Миланцы поневоле оказались в стороне от всего этого. Стильный до странностей дизайн и отличные динамические характеристики — вот, пожалуй, и все, что Alfa Auto могла предложить покупателям. То есть расчет делался на энтузиастов, истинных альфоманов, которые готовы мириться и с посредственной эргономикой, и с постоянно возникающими техническими проблемами. Таких ценителей не только за пределами Италии, но и на родине оставалось все меньше. В короткий период с 1983 по 1985 годы компания вывела на рынок сразу три модели, фактически обновив свою производственную линейку (нетронутым остался лишь классический Spider). Большие седаны 75/Milano и 90 успехом не пользовались, и лишь компактная 33 позволила Alfa Auto продержаться на плаву еще несколько лет, пока в 1987 году марка не вошла в состав концерна FIAT Auto SpA. Свое название «тридцать третья» унаследовала от гоночного Tipo 33, в 1975 и 1977 годах побеждавшего в чемпионате мира среди спортпрототипов. Пятидверный хэтчбек заменил одновременно две модели — суперпопулярную Alfasud и откровенно провальную Arna с кузовом от Datsun Cherry. От первой модели автомобиль заимствовал механическую часть — передний привод, трансмиссию и оппозитные двигатели рабочими объемами 1.2, 1.3 и 1.5 литра. Самый большой мотор оснащался двумя карбюраторами (по карбюратору на пару цилиндров), остальные — одним.



Рубленый дизайн был полностью оригинальным, выдержанным в новом фирменном стиле La Linea.
В целях экономии средств сталь для изготовления кузовных панелей вплоть до 1990 года закупалась у Советского Союза, что со временем больно ударило по имиджу модели: машины выдерживали шестилетнюю гарантию от сквозной коррозии, после чего стремительно ветшали. Что называется, скупой платит дважды.
Производство автомобиля разместили на заводе Помольяно д'Арко близ Неаполя. Это решение было принято в рамках содействия правительственной программе по увеличению числа рабочих мест в бедной южной части страны. Однако и тут без подвоха не обошлось: как показывал опыт выпускавшегося здесь же Alfasud, в силу специфики географического расположения и характера местных жителей контроль над качеством продукции на юге было осуществлять гораздо сложнее, нежели на головных предприятиях под Миланом.
На конвейер Alfa Romeo 33 встал в августе 1983 года спустя три месяца после мировой премьеры. Первое время автомобили окрашивались только в три цвета: красный, серебристый и темно-серый «металлик». Уже через год в серию пошли пятидверный универсал Giardinetta и полноприводная версия с принудительно подключаемым приводом на заднюю ось — весьма оперативный ответ на Audi Quattro, а в 1985 году семейство возглавила модификация QV (сокращенно от итальянского quadrifoglio verde, то бишь «зеленый кленовый лист») с 1.5-литровым 105-сильным мотором с двумя карбюраторами.
Осенью 1986 машину модернизировали, и у нее одной из первых в мире появились белые поворотники, которые войдут в моду только на рубеже девяностых. Немного изменился интерьер, например, экстравагантная система регулировки рулевой колонки по высоте, вслед за баранкой перемещавшая всю приборную панель, уступила место более простой и общепринятой. Верхнюю строчку иерархии заняла новая версия 1.7 QV со 117-сильным мотором, а список силовых агрегатов пополнил трехцилиндровый турбодизель производства VM Motori. Среди машин второй серии полноприводных модификаций уже не было.
А прежнюю QV по случаю переименовали в 1.5 Ti. Именно такую машину, датированную 1987 годом, вы и видите на фотографиях. От других «тридцать третьих» того периода, кроме 1.7 QV, ее отличают фирменное антикрыло сзади, аэродинамическая юбка вдоль порогов и штатное правое зеркало. У нас была возможность познакомиться с этой машиной поближе. Памятуя о проблемах с ржавчиной, осматриваем кузов. Удивительно, но крупных очагов коррозии обнаружить не удалось, наверное, просто экземпляр удачный. Попутно отметим оригинальное решение, резко повышающее шансы на выживание колесных колпаков с альфовской эмблемой: колпаки крепятся теми же болтами, что и диски, поэтому снять их можно только вместе с колесами. Теперь заглянем под капот. Открывается он, кстати, против хода, как у BMW. Такая схема при отказе замка не позволит крышке капота на высокой скорости откинуться на лобовое стекло. Подкапотное пространство хитроумно разделено на два отсека: в том, что ближе к салону, располагается электрооборудование, усилитель тормозов и опоры амортизаторов, во втором — собственно двигатель с системами питания и зажигания. Причем от черной крышки воздушного фильтра до самого мотора достаточно далеко — четырехцилиндровый «боксер» буквально лежит глубоко внизу, а его центр тяжести вынесен за передние колеса. Данная схема вкупе с полунезависимой задней подвеской, в которой применены скручивающаяся балка, параллелограмм Уотта и поперечная тяга Панара, призвана обеспечивать устойчивость и отличную управляемость в скоростных поворотах, коими изобилуют холмистые и горные районы Италии. Проваливаемся внутрь машины — именно проваливаемся из-за очень низкой посадки водителя и переднего пассажира, создающей ощущение, будто восседаешь непосредственно на асфальте. Поэтому в вобщем-то невысокой машине даже у рослого человека ничего похожего на клаустрофобию салон тридцать третьей не вызывает. Заднее сиденье расположено повыше передних, что снимает вопросы с размещением ног, но зато места над головами становится маловато. Если говорить о багажнике, то впечатление от него портит значительная погрузочная высота.
Но стихия Alfa Romeo — это движение. Машина с легкостью срывается с места с пробуксовкой колес и лихо набирает обороты. Стоит стрелке тахометра покинуть зеленую зону, ограниченную 3000 об/мин, как у мотора словно открывается второе дыхание, а в районе 4000 оборотов следует ощутимый подхват, уносящий автомобиль вперед. Динамика отменная; невольно вспоминаешь, что злые языки прозвали машину «Ferrari для бедных». А какой звук!



На фоне стремительного набора оборотов басовитое бормотанье переходит в громкий, полный энергии голос с отчетливой спортивной хрипотцой. Не беда, что в Альфе нет магнитолы, слушать надо не музыку, а песню мотора.
И это — при всего лишь полуторалитровом объеме!
Заметим, что достойной динамики и правильного звука можно достичь только добившись идеальной согласованности работы обоих карбюраторов, что является задачей не из элементарных. Сами же оппозитные двигатели считаются очень надежными, и 300 000 км пробега до капремонта для них не предел. Повышенного расхода масла бояться нечего, это, скорее, норма. Впрочем, есть у Alfa Romeo 33 и откровенно слабые места — к ним относятся ШРУСы, синхронизатор второй передачи и периферийная электропроводка.
У машины острое и четкое рулевое управление, однако передаточное число механизма таково, что руль приходится поворачивать на большие углы, чем ожидаешь от столь боевого автомобиля. Возвращающее действие великолепно.
Подвеска достаточно жесткая, но с небольшими ямками справляется неплохо. А вот поперечные швы и стык вызывают неприятные сотрясения кузова.
Такова плата за достойную управляемость, минимальные крены в поворотах и отсутствие раскачки на скорости.
Но вернемся к истории. В 1990 году автомобиль перенес повторную модернизацию, на сей раз куда более основательную. Изменились почти все кузовные элементы, задние фонари вытянулись в узкую полоску, и машина третьей серии сразу стала напоминать старшую модель 164. Тогда же дебютировала самая мощная версия 16V QV с 16-клапанными двигателем мощностью 132 л. с., которую итальянская пресса мигом отнесла к «живой классике». Вскоре состоялось возрождение полноприводных модификаций, названных Р4, а затем настал черед замены карбюраторов на системы электронного впрыска топлива.
В таком виде Alfa Romeo 33 просуществовал еще пару лет, после чего освободил место под солнцем модели 145. Произошло это летом 1994 года. А минувшей весной миру явилась машина нового поколения — 147, сходу выигравшая конкурс «Автомобиль года». Многолетняя эволюция увенчалась рождением совершенной формы.

























Описюнительная машина… если не готов… за её руль не садись… ато памперс не поможет.

Обсудить у себя 2
Комментарии (2)
Да да… именно так......
Чтобы комментировать надо зарегистрироваться или если вы уже регистрировались войти в свой аккаунт.

Войти через социальные сети:

Shamancheg
Shamancheg
сейчас на сайте
39 лет (25.12.1978)
Читателей: 75 Опыт: 0 Карма: 1
Я в клубах
Клуб Чак Норриса Администратор клуба
~Клуб Ведьм и Ведьмаков~ Администратор клуба
AЛЛЕРГИЯ НА ЕГО ЖЕНУ Пользователь клуба
все 60 Мои друзья


Заходите в гости ~Клуб Ведьм и Ведьмаков~




Одной водою полито, одной рукою полото
То поле, где растет мечта про золото
За лацканы затасканы, охаяны, обласканы
Плоды греха казавшиеся сказкой нам

И вот соединение мечты с плодом растения
Дает невероятный урожай греха
Погодные условия, обличья и сословия
Ему не повредят наверняка

Идет девица ль под венец, сказал ли истину мудрец
Созрел на поле огурец
Мы мудреца тем огурцом, девицу — в интересный дом...
Греху — начало, истине — конец

Ах, согрешил неплохо ты и небольшие хлопоты
Создать себе хозяйственный уют
Ведь ротозеи там и тут глазеют, ходят и снуют
Созреют, в наши руки попадут

Да, грех виновен только в том, что называем мы грехом
Так нет на нем греха и наплевать
И чтоб не горевать потом, пора делится опытом
Тому, кто хочет всем повелевать

И значит надо поле поливать!




Не растрачивай силы напрасно -

Наша жизнь к сожаленью одна!
Хотя многое нам в ней неясно -
Цель должна быть любому видна!
Отдаляй от себя её тени,
Руководствуясь не только умом...
Не давай шанса собственной лени
Тормозить свой духовный подъём!
Время земное бесценно -
Осмысливай каждый свой шаг...
Учись, познавай непременно -
Кто есть твой коварнейший враг!
Люби, береги, что имеешь
Что приобрёл — не потеряй!
Бесценным даром овладеешь -
Нуждающихся… щедро одаряй!




Где-то свет и сон, где-то смех и стон
Ты не слеп, судьба не слепа
Без окна стена, без огня дома
Не прожили-б дня
Вправо, влево-ль руль, правду говорю
Вру-ль. Ветра нет парусам
Я себе не верю сам!

Может, нужно лгать самому себе
Может, нужно плавать по воле волн
Мой же утлый челн не уловом полн
Предоставлен судьбе мой челн
Вправо, влево-ль руль, правду говорю
Вру-ль. Ветра нет парусам
Я не верю чудесам!

Словеса чудес, чудеса словес
Иглы птиц штопают небеса
Словно тает лес и теряет вес
Все, во что ты не веришь сам
На таком пути может нас спасти
Может всех спасти лишь одна любовь
Коль в нее поверишь вновь!

Ветер надежды держит парус на рассвет
И молодеешь ты на двадцать лет
Светит, как прежде, в небе ранняя звезда
Что Венерой звалася всегда!
Что любовью звалася всегда!

Ветер надежды держит парус на рассвет
И молодеешь ты на двадцать лет
Светит, как прежде, в небе ранняя звезда
Что Венерой звалася всегда!
Что любовью звалася всегда!